Мариупольский морской порт – одно из успешных украинских предприятий, стремительно развивающееся последние 20 лет. За время конфликта на Донбассе порт потерял половину грузооборота и оказался в сложных экономических условиях. Строительство Россией моста через Керч-Еникальский канал добавило новые проблемы предприятию. Как третий по величине порт Украины, крупное градообразующее предприятие Мариуполя справляется с вызовами нынешнего времени и какие планы строит на будущее Радио Донбасс.Реалии выясняло у директора Мариупольского морского торгового порта Александра Олейника.

– Что потерял Мариупольский порт за годы конфликта на Донбассе и какие проблемы создал для него Керченский мост?

Теперь через Керчь-Еникальский канал в порт Мариуполя не смогут пройти 144 судна, с которыми мы раньше работали

– Наши потери значительны. Хотя многие пытались преподнести информацию так, что из-за строительства Керченского моста украинские порты Азовского региона ничего не потеряли. Такие выводы они делают на том основании, что к нам все-равно идут суда и с 10 и 20-тысячными дидвейтами. Но давайте посмотрим, какой флот заходил к нам до того момента, как Россия повесила арки на мост, и какой – после. Так вот, теперь через Керчь-Еникальский канал в порт Мариуполя не смогут пройти 144 судна, с которыми мы раньше работали. Причина? Россия дала официальный документ, что под арками Керченского моста отныне не смогут проходить суда в высоту более 33 метров.

– Каковы последствия такого решения?

– Для нас очень серьезные. Потерянные нами из-за моста крупнотоннажные суда раньше вывозили большие партии грузов. Только чугуна в Соединенные Штаты Америки в год мы отправляли порядка миллиона тонн. И вот теперь этот миллионный контракт переориентирован на порты большой Одессы. При этом кто-то обязательно скажет: «Украина же в целом не потеряла. Какая разница, что не из порта Мариуполя чугун пойдет, а, к примеру, из порта Южный?» Отвечу: наш товар станет дороже. Потому что привезти в Мариуполь на «коротком плече» и быстро его отправить – это одна логистика. А через пол-Украины, да еще с такой дорогой железнодорожной составляющей – это уже совсем другое дело.

– Это влияет на цену товара и его конкурентоспособность на рынке и является проблемой производителя. А что теряет порт?

Только на чугуне порт недополучит 150 миллионов гривен

– Если средние доходные ставки у нас: 150 гривен на тонне, то только на чугуне порт недополучит 150 миллионов гривен. Возьмем также юго-восточное направление – Китай. К нам приходили суда с большим дидвейтом (deadweight (англ.) – общий вес грузов в тоннах, которые принимает судно – Донбасс.Реалии ) – те же 50-тысячники. На нашу осадку в 8 метров они брали 25 тысяч тонн, потому что из-за «короткого плеча» логистика была лучше, затем уходили в Одессу и там догружали примерно столько же. Для компаний всегда было выгодно работать с Мариуполем. Не зря же мы, в 2007 году только, металла переправили 8,5 миллиона тонн. Перегружали продукцию всех металлургических заводов, которые находились в Донецком регионе. Это два мариупольских меткомбината, Енакиевский, Макеевский, Алчевский, «Донецксталь», Днепродзержинка («Днепровский металлургический комбинат имени Дзержинского» – Донбасс.Реалии ).

– На сколько сейчас снизился товарооборот? Строительство моста усугубило ситуацию, но причина ведь не только в этом?

В связи с военными действиями мы лишились половины объемов металлопродукции. В общей сложности – грузовую базу объемом порядка 8 млн тонн

– Сейчас мы в основном ориентированы на продукцию мариупольских меткомбинатов – это порядка 4,5 миллиона тонн металла в год. В связи с военными действиями мы лишились половины объемов металлопродукции. Когда была разрушена железнодорожная инфраструктура, порт потерял грузы тех комбинатов, которые сейчас находятся на оккупированной территории. Затем по этой же причине – уголь и глину. В общей сложности – грузовую базу объемом порядка 8 миллиона тонн.

– Что вы предприняли, чтобы изменить ситуацию?

Пришли к выводу, что нужно строить зерновой терминал, современный, мощный. И при этом продолжать поиск других грузопотоков

– Стали уменьшать себестоимость, сокращать издержки, – предприятие ведь в любом случае должно работать с прибылью. Потихоньку выровняв ситуацию, начали думать о диверсификации, искать альтернативу потерянным грузопотокам. Оценили рынок зерна – на близких к Мариуполю территориях фермеры в год производят 3-4 миллиона тонн. Пришли к выводу, что нужно строить зерновой терминал, современный, мощный. И при этом продолжать поиск других грузопотоков. И вот именно на этом этапе появилась проблема с мостом.

​– А были сомнения, что мост построят?

Один из факторов против возведения Керченского моста – сильные ледоходы, которые случаются в месте строительства

– Я не мостостроитель. Но, как всякий любознательный человек, читаю комментарии инженеров, которые строят мосты. И многие считают, что есть масса факторов против этого строительства. Один из них – сильные ледоходы, которые случаются в этом месте. Я в порту работаю уже 26 лет, и на моей памяти два или три таких было. Это происходило, когда Азовское море зимой полностью замерзало, а в марте лед начинал таять и выходил в Черное море. Сильные ветра выгоняли его через Керчь-Еникальский канал. Заходил он туда, как пробка в бутылку с узким горлышком. Создавалось дикое давление, и в итоге лед сносил все на своем пути. Поэтому конструкции моста в этом месте должны быть очень серьезными. Помимо этого, есть, конечно, еще ряд объективных причин. Но россиян они не остановили.

– А с учетом требований морского права россияне разве не запрашивали у вас какие-то технические характеристики судов?

– Когда они продекларировали строительство моста еще в 2014 году, был какой-то обмен информацией о типе судов, которые заходят в наш порт, какая им нужна высота. Мы давали информацию, что к нам заходят суда с надводной высотой 44 метра.

– То есть информацию запросили, а сделали с учетом только своих интересов?

– Да, Россия ничего не потеряла. У них в Азовском бассейне мелководные порты, 3-5 метров глубиной, к ним такой флот никогда не заходит. А вот Мариуполь, ну и Бердянск чуть меньше, конкретно потеряли. Так что ко всем нашим проблемам добавилась еще и эта.

– Получается, что Азовское море из-за моста стало контролируемым озером?

Мост – проект больше политический, чем экономический. Россия нарушила все обязательства, которые прописаны конвенцией ООН по морскому праву

– Я думаю, что мост – проект больше политический, чем экономический. Чтобы Украину шантажировать, оказывать давление или вносить ограничения, которые не позволят нормально торговать. Россия нарушила все обязательства, которые прописаны конвенцией ООН по морскому праву.

Но несмотря ни на что порт Мариуполя всегда был в тройке лидеров в Украине, мы и сейчас по некоторым позициям – налогам, прибыли – довольно успешные. За последние 20 лет наш порт получил колоссальное развитие. В том числе приобрел современную надежную технику для перевалки большого количества грузов. Здесь было уникальное железнодорожное сообщение – станция могла 800 вагонов в сутки переработать! И вот теперь нам судьба один за другим подбрасывает серьезные вызовы.

– В общей сложности сколько «забрал» у вас мост, в тоннах и денежном эквиваленте?

– Миллион тонн чугуна и 300-500 тысяч тонн металлопродукции, которая уходила на юго-восток, в Китай, Вьетнам и Корею. То есть около полутора миллионов тонн грузов или 250 миллионов гривен чистой прибыли. Чтобы работать без убытков, сейчас нам надо, как минимум, перегружать по 350 тысяч тонн в месяц. Для сравнения, раньше мы за такой же срок переваливали до полутора миллионов тонн. Вот и представьте, какие потери!

– Снижение грузооборота, если сравнивать с довоенным временем, с 15 до 7 миллиона тонн, потом еще снижение на полтора миллиона тонн из-за моста – это серьезные проблемы для порта. Что предприняли?

Работаем над снижением себестоимости, внедряем энергоэффективные программы, новые, более современные, технологии грузопереработки

– Работаем над снижением себестоимости, внедряем энергоэффективные программы, новые, более современные, технологии грузопереработки. Снизили также порог прибыльности с 600 до 350 тысяч тонн. Понятно, что предприятию с нынешним объемом работ, прежнее количество сотрудников не требуется. Но потеря работы неизбежно поставит людей на грань выживания. Поэтому по пути сокращений мы не идем, а ищем другие пути уменьшения издержек. Ну и как я уже говорил, строим зерновой терминал.

– Порт и раньше перегружал зерновые. Стоило ли вкладывать деньги в строительство зернового терминала?

– Мы каждый год, работая старыми способами, перегружали около 400 тысяч тонн. Первая часть проекта рассчитана на переработку порядка миллиона тонн, то есть в два с половиной раза больше. К тому же после строительства первой очереди комплекса у нас будет возможность принимать груз сразу с автотранспорта и железной дороги. Плюс свои лаборатория, сушка, зернопогрузочная машина, которая сможет грузить 20 тысяч тонн в сутки, а не 3 тысячи, как сейчас кранами. Сразу другая себестоимость и рентабельность! И окупаемость проекта хорошая – 4-5 лет. Когда я защищал в украиснком Кабмине программу по диверсификации грузовой базы, она получила одобрение. Потому что в нынешней политической ситуации другой грузопоток мы, к сожалению, привлечь не сможем.

– А перевозить зерно чем будете? Для этого не нужны большегрузные суда?

– Через порт Мариуполя зерно отправляется на Ближний восток, в Африку и Италию. Для этого не нужны суда типа Panamax. Ведь самые ходовые партии – 10-20 тысяч тонн. С этим проблем нет. Когда заказывали зернопогрузочную машину мощностью 20 тысяч тонн, именно на такой флот и ориентировались. Суда, которые возят зерно на большую воду, перегружаются через порты Николаева и Одессы. Мы же ориентированы в основном на средиземноморские рынки. Компании по перевозке и торговле зерном работают с нами уже лет пятнадцать. Им порт Мариуполя близок и по духу, и по логистике. Перед строительством терминала мы обсуждали с ними готовность к увеличению объемов перевозок. Некоторые компании даже изъявили желание инвестировать деньги во вторую часть проекта по строительству терминала.

– А много желающих?

За период боевых действий на Донбассе Мариупольский порт стал первым предприятием, которому удалось привлечь инвесторов в зону АТО

– Немного, но они есть. За период боевых действий на Донбассе Мариупольский порт стал первым предприятием, которому удалось привлечь инвесторов в зону АТО. И терминал – это только начало. Ведь мы планируем создать целый продовольственный кластер, и с его помощью увеличить перевалку шрота и растительного масла. Мы подписали договор с одной кампанией на аренду складского помещения, чтобы сделать из него современное хранилище. На сегодняшний день это предприятие инвестировало в хранилище около 100 миллионов гривен. В дальнейшем мы планируем соединить его с нашей погрузочной машиной и получать за перевалку зерна стивидорку (оплату за погрузочные работы – Донбасс.Реалии )

– Рост грузооборота в порту влечет за собой увеличение грузового транспорта в городе. Не приведет ли это к транспортному коллапсу, особенно в курортный сезон? Происходит ли взаимодействие с городскими властями в сфере транспортного сообщения, строительства дорог?

– Есть стратегический план развития Мариуполя. А в нем должна учитываться и дорожная инфраструктура. Пора, наверное, уже строить не просто дороги, а качественные дороги. Должен заметить, что в местный бюджет порт платит не маленькие деньги, в прошлом году сумма составила порядка 90 миллионов гривен. И чем больше будет переработка в порту, тем выше будут отчисления. В городе знают о наших планах развития. А значит, параллельно надо развивать инфраструктуру. В том числе и автодороги.

Выход к морю важен для любой страны, ведь водный путь - это большие торговые, экономические и политические возможности. Мариупольский морской торговый порт в Мариуполе является значимым государственным объектом Украины. Его история и развитие представляют общественный интерес. Мы расскажем о том, как создавался порт и каковы его особенности сегодня.

Географическое положение

Город и порт Мариуполь находятся на берегу Азовского моря, в северо-западной части Порт разместился в 14 км от входа в залив, административно он относится к Донецкой области Украины и является одним из четырех крупнейших морских гаваней государства. Берег Мариуполя возвышается на 68 метров над уровнем моря, рельеф территории преимущественно равнинный. Общая площадь города - 166 кв. км, и 0,67 кв. км занимает Мариупольский порт.

Климат

Мариуполь, порт находятся в зоне умеренно-континентального климата. Местную погоду сильно смягчает близость Азовского моря. Зима здесь теплая, влажная и короткая, а лето продолжительное, знойное, засушливое. В теплое время года преобладают ясные, солнечные дни, всего в году солнце сияет 2340 часов. Осадков в регионе выпадает не очень много (420 мм), это связано с тем, что летом здесь бывает мало дождей. Такой климат предоставляет возможность выращивать различные теплолюбивые овощи и фрукты. Но город и пригороды слабо обеспечены водными ресурсами. Объемов недостаточно, чтобы покрыть существующие потребности в пресной воде, поэтому в районе поселения создано несколько искусственных водохранилищ. Среднегодовая температура в Мариуполе составляет плюс 13,5 градуса. Зимой термометр опускается до минус 1-2 градусов. Ингода бывают заморозки до 10-15 градусов. Летом температура в среднем держится в районе 23 градусов тепла, но столбик термометра может подниматься и до цифры +35. Море в районе Мариуполя летом в среднем прогревается до 24-26 градусов тепла. Зимой, особенно в январе-феврале, воды сильно остывают, иногда на поверхности образуется ледяная корочка.

История города

Территория, на которой сегодня находится морской порт Мариуполя, издавна была заселена людьми. Удобное расположение у реки и моря делало это место выгодным для жизни. Здесь проживали многие древние племена, с 10 века земли находились под управлением Киевской Руси. В 1223 году здесь произошла известная битва при Калке между русскими и половцами и монголо-татарским войском. В результате русичи потерпели поражение, и земли надолго отошли под власть татар, здесь впоследствии было образовано Исконные жители, крестьяне, бежавшие от захватчиков, стали родоначальниками казачества. В 16-18 веках здесь селились которые возводили укрепления для защиты от нападений крымских татар. Однако собственно город Мариуполь ведет свою историю от второй половины 18 века (1778 год), когда в крепости был построен Храм Святого Николая и рядом было заложено поселение, которое сначала носило имя Павловск.

В 1779 году по приказу императрицы Екатерины Второй здесь был создан город Мариуполь, куда было велено переселить православных греков, которых вывезли с территории Крымского ханства. Переселенцам жаловали особые права на землю и льготы. В 1780 году город официально получил имя Мариуполь. Греки принялись за активное строительство. И город начал быстро расти. Когда Крым вошел в состав Российской империи, часть бывших переселенцев вернулись к себе на родину, а их земли раздавались вновь приезжающим жителям. Так была создана немецкая диаспора, приехало немало вольных казаков, были переселены крещеные евреи. Город становился все более многонациональным. Каждый народ находил себе свою бизнес-нишу, и это способствовало бурному экономическому развитию региона. Мощный толчок для роста города дало строительство порта. В конце 19 - начале 20 века в Мариуполе строятся железная дорога, крупнейший металлургический завод, расширяется порт. В советское время город продолжает расти, хотя ему не удалось избежать трагических потерь в годы войны. После распада СССР Мариуполь стал одним из важнейших портовых городов Украины и сегодня продолжает свою трудовую деятельность на благо страны и жителей.

История порта

В 1886 году начал возводиться порт Мариуполь, что стало закономерным продолжением политики российского правительства по развитию юга страны и по созданию новых возможностей для торговли. За три года рабочие углубили гавань для прохода большегрузных судов, построили набережную, молы, волноломы. В 1889 году состоялось торжественное открытие порта. И начались регулярные перевозки угля из донецких шахт. Затем в порт стали прибывать иностранные суда для ведения торговли. На протяжении последующих лет он модернизировался и разрастался, превращаясь в крупную современную гавань.

Характеристика порта Мариуполь

В конкурентной борьбе между портами выигрывают те, которые могут обслуживать суда любого типа - и таков Мариуполь. Порт способен круглый год принимать суда практически любой грузоподъемности, и в этом его несомненное преимущество перед многими гаванями Азовского моря. Мариуполь оснащен специальными системами, которые занимаются ледовой проводкой судов при помощи ледокола. Это позволяет обслуживать корабли круглый год. В порту установлены все виды связи с экипажами, в том числе спутниковая. Условия его таковы, что в него могут заходить суда с осадкой до 8 метров и с максимальной длиной в 240 метров. Для размещения грузов в порту оборудованы почти 12 тысяч кв. м крытых складов и 240 тысяч кв. м открытых площадок. Мариуполь связан с более чем 150 портами всех континентов.

Специализация порта

Порт Мариуполь способен принимать суда грузоподъемностью до 10 тысяч тонн, контейнеровозы, сухогрузы для транспортировки угля. Преимущественно он взаимодействует с гаванями Средиземного и Красного морей, Волго-Донской системы, Восточной Африки и Персидского залива. Порт Мариуполя специализируется на приеме зерна, товарно-штучных грузов, руды, кокса, угля, строительных грузов, металлопроката, труб, продовольственных контейнеров, нефтепродуктов, тяжеловесного и негабаритного оборудования.

Современное состояние порта

Сегодня порт Мариуполь входит в число крупнейших морских ворот Украины. В год через него проходит более 17 миллионов тонн различных грузов, и эта цифра с каждым годом возрастает. Порт является важнейшим предприятием города Мариуполя и дает стране постоянный приличный приток валюты. Часть прибыли постоянно направляется на модернизацию и совершенствование предприятия. Порт обеспечен самым современным оборудованием. Это позволяет ему принимать суда в любых погодных условиях. Морская сводка порта Мариуполя в постоянном режиме может отслеживаться онлайн, лоцманская служба обеспечивает надежное сопровождение судов, а службы разгрузки и логистики позволяют быстро и гарантированно доставить груз по необходимому адресу или на склады для хранения.

Музей порта

На протяжении долгих лет существования порта скопилось немало документов и интересных артефактов. Для систематизации и хранения этой ценной информации был создан Музей Мариупольского морского торгового порта (Мариуполь). В 2012 году он въехал в новое, современное здание. В двух залах музея посетители могут ознакомиться с историей создания и развития порта. Также здесь можно увидеть фото сотрудников гавани, макет ее территории, карты маршрутов принимаемых судов.

К середине XIX в. немало кре­постных крестьян, мещан стано­вятся собственниками предприятий по переработке сельскохозяйственной продукции: винокурен, мукомо­лен, маслобоек и др. К этому времени в Мариуполе рабо­тали четыре водяных и три ветряных мельницы. В 1830 г. в городе была основана макаронная фабрика, которая использовала муку местного производства, ее изделия предназначались также и на экспорт. Важнейшей для города отраслью являлось рыболов­ство. В 1814 г. на берегу Азовского моря (в окрестностях Мариуполя и на косах) действовали 36 рыболовных заво­дов. Рыбу здесь солили, вялили, готовили икру и балы­ки, вытапливали рыбий жир, делали рыбную муку. В начале XIX в. с возникновением кирпично-черепичного завода в Мариуполе началось производство строи­тельных материалов. В 1827 г. работало уже 3 завода, к середине XIX в. их стало 7 (один из них известковый). Ме­стные глины были хорошим сырьем для изготовления высококачественной продукции. Действовали в городе 2 кожевенные фабрики, на кото­рых вырабатывался черный сафьян, а потом - подошвен­ный материал. Недостаток в стране соли побудил правительство в 1819 г. разрешить жителям Бахмута и Тора выварку соли. Однако, в 1831 г. оно предписывало использовать для этого вместо дров каменный уголь. Чтобы уменьшить рас­ходы угля, предприниматели стали применять градирни, повысившие концентрацию рассола. В Торе (Славянске) в 1832 г. был построен первый завод, на кото­ром соль вываривалась на каменном угле. В середине века имелось 12 мелких заводов, владельцами которых были ме­щане. В год они производили до 50000 пудов соли. Значительную роль в экономике не только Бахмута, но и всей губернии играло Бахмутское салотопительное про­изводство. Салотопительные заводы производили вытоп­ку животного жира, расфасовку его в кутыри (овечьи желудки) и продажу потребителям. В Бахмуте было со­средоточено 12% салотопительных заводов всей губернии и 4% украинских заводов этой отрасли. Продукция саль­ных заводов, которые были основаны в Бахмуте и Мариу­поле в 50-х гг. XIX в., являлась сырьем для производства сальных свечей. В это же время в Бахмуте появляется за­вод по изготовлению более качественных восковых свечей. В 1857 г. был создан Бахмутский воскобойный завод, один из трех в губернии, с 1860 г. известна табачная фабрика, которая появилась в результате попыток товарного таба­ководства в уезде. Начинается процесс активного исследования и изуче­ния региона. Известный ученый и горный инженер Е. П. Ковалевский в 1827 г. составляет первую геологи­ческую карту Донбасса, на которую наносит 25 известных ему месторождений угля. В 1827-1828 гг. экспедиция гор­ного инженера А. И. Оливьери в районе Старобешева об­наруживает несколько угольных пластов. Продолжаются поисковые работы в районе Кальмиуса, начатые в 1832 г. экспедицией горного инженера А. В. Иваницкого. Бурный рост портов, баз и кораблей азово-черноморского флота заставляют новороссийского и бессарабского генерал-гу­бернатора графа М. С. Воронцова пригласить на службу опытного горного инженера А. В. Гурьева, перед которым впервые ставится практическая задача: организовать до­бычу угля в масштабах, необходимых для обеспечения нужд Одессы и флота. Это было связано еще и с тем, что к этому времени угольный рынок стал наполняться более дешевым английским углем, который как балласт приво­зили корабли, доставлявшие зерно в Англию. Проанализировав материалы ранее проведенных геоло­гических разведок, А. В. Гурьев остановил свой выбор на верховьях Кальмиуса. Наряду с высоким качеством име­ющегося здесь угля, это место привлекло уже сложившей­ся к тому времени сетью грунтовых дорог и водных путей, а также близостью селений - будущих источников рабо­чей силы. Для организации добычи угля граф М. С. Ворон­цов в 1841 г. арендовал слободу Александровка и все окрестные земли, а также все подземные ископаемые на площади в 15 тысяч десятин сроком на 30 лет для строи­тельства Александровского рудника. Первой была введена в эксплуатацию в 1842 г. шахта Гурьевская, а затем две других - Михайловская и Елизаветинская. Первоначаль­но на шахте Гурьевской работало 76 человек, которые за сутки добывали по 18 пудов угля на человека. Она имела первую паровую подъемную машину и мастерские, изго­товлявшие элементарное оборудование, необходимое для горных работ. Успешно, наращивая добычу угля благода­ря использованию новейшей техники, Александровский рудник стал самым крупным поставщиком его на юге Рос­сии, добывая до полутора миллионов пудов в год. Добыва­ющийся на руднике уголь получил высокую оценку как топливо для паровых судов. С этого времени уголь Донбасса приобретает широкую известность, а донецких горных инженеров начинают привлекать для работы и консультации в Тулу и Урал, За­падную Сибирь, Амур и Сахалин. Как отмечал в 1856 г. в своей докладной записке А. В. Гурьев, «Уголь... особен­но годен на все металлургические работы, в проплавку руд, на выделку железа и рельсов и на отопку пароходов и железных дорог». Доходы, получаемые от реализации угля, стимулиро­вали многих помещиков, мелких предпринимателей за­няться горным промыслом. Начинается строительный бум мелких, средних и крупных шахт, использовавших как примитивные орудия труда, так и современное по тому времени оборудование. Это привело к тому, что в 1827 г. правительство вынуждено было издать закон, по которому к частным предпринимателям, за­нимающимся добычей угля, прикреплялись специалисты для «преподания советов, как следует производить правильно горные работы». К концу дореформенного периода добыча угля соста­вила около 6 млн. пудов в год. Несмотря на это Донбасс, равный по площади всем бассейнам Западной Европы, да­вал лишь около 1/700 добываемого там угля. В 1858 г. в Бахмутском уезде (на территории современного Енакиево) был заложен доменный завод, названный в честь Пет­ра I Петровским. Здесь выплавляли свыше 30 тыс. пудов чугуна, но наладить доменное производство не удалось. Это предприятие оказалось нежизнеспособным и вскоре было закрыто.

Порт Мариуполь, самый большой порт Азовского моря, расположен на северном побережье Таганрогского залива в 14 милях от входа в него. Координаты порта: широта 47?03"N; долгота 37?30"Е.
Акватория порта включает внутренний и внешний рейды, а также подходные каналы Угольной гавани и порта Азовсталь.
Внутренний рейд, состоящий из аванпорта, Угольной, Хлебной и Западной гаваней, защищен от волнения Северным, Южным, Восточным и Западным молами и Оградительной дамбой.
На внешнем рейде имеются три района якорных стоянок судов.
Ширина прибрежной отмели в районе порта Мариуполь достигает 4,3 мили. Входить в порт можно только по каналам, главным из которых является подходной канал Угольной гавани, ведущий через прибрежную отмель в южную часть Западной гавани. Длина канала 9,4 мили, ширина 100м.
Порт принимает суда с осадкой не более 8,0м и длиной до 240м. Возможность захода в порт судов длиной более 240м, а также погрузки судов на большую осадку (но не более 8,2м) согласовывается с капитаном порта.
Внешний рейд открыт ветрам от NE через S до SW. Под влиянием сгонных и нагонных ветров уровень воды в порту подвержен значительным колебаниям, которые наблюдаются, как правило, осенью. Сгон воды происходит при восточных и северо-восточных ветрах, а нагон - при западных и юго-западных.
Сведения о фактическом уровне воды в порту можно получить в Инспекции государственного портового надзора (ИГПН).
Порт открыт для захода судов круглый год, однако зимой, как правило, требуется ледокольная проводка. Дата открытия и закрытия зимней навигации на акватории порта объявляется приказом начальника порта. Порядок проведения ледовой кампании определяется Обязательными постановлениями по порту и соответствующими указаниями штаба ледовых операций, возглавляемого капитаном порта. Решение о допуске судов к плаванию во льдах в каждом конкретном случае принимается штабом с учетом технических характеристик судна и фактической ледовой обстановки.
Лоцманская проводка в порт, из порта является обязательной для всех судов, за исключением украинских судов (малых промысловых судов, грунтоотвозных шаланд, катеров и судов портофлота), капитаны которых имеют разрешение капитана порта на право плавания без лоцмана, а также кораблей и судов ВМС и погранвойск Украины. Перешвартовка судов в порту также осуществляется только под проводкой лоцмана.
Лоцманская проводка в порту Мариуполь и по Азовскому морю производится силами государственных лоцманов, которые входят в состав Государственного предприятия (ГП) «Дельта-лоцман».
В целях обеспечения безопасности судоходства в портовых водах движение всех судов независимо от их величины, назначения и принадлежности регулируется постом регулирования движением судов (ПРДС) «Мариуполь» (Азово-Крымского регионального управления службы регулирования движением судов (СРДС) ГП «Дельта-лоцман».
Плавание на подходных каналах осуществляется круглосуточно. Движение двухстороннее. Скорость хода судов на каналах не должна превышать 8 уз.
При скорости ветра свыше 14 м/с, а также при видимости менее 2 миль ПРДС объявляется одностороннее движение на каналах. Одностороннее движение объявляется также в других случаях, когда этого требуют обстоятельства, в частности, при плавании во льдах, буксировке неуправляемых объектов, прохождение танкеров, судов длиной более 150 м, при неисправности СНО.
При ограниченной видимости и в ледовый период плавание судов в зоне действия ПРДС осуществляется с помощью технических средств ПРДС.
С объявлением начала ледовой кампании в порту создается штаб ледовых операций под руководством капитана порта. Плавание судов на подходных каналах и акватории порта в период ледовой кампании осуществляется с разрешения штаба ледовых операций.

Таблица каналов связи ЦРДС

Служба	Позывной	Канал	MMSI	E-mail	Телефон
Служба регулирования движения судов	Мариуполь-радио - 5	9	002723670		40 78 89
Радиолокационная служба	Мариуполь-радио - 9	67	002723670		40 78 85
Спасательный координационный подцентр	Мариуполь-радио - 11	16; 70	002723650	mrcc@сайт	40 86 80
Лоцманская служба	Мариуполь-радио - 5	9	002723670		40 78 89
Информационная служба	Мариуполь-радио - 11	16; 20	002723650	mrcc@сайт	40 86 80 40 05 19
Портнадзор	Мариуполь-радио - 19	9		harbmaster@сайт	40 87 28